Puerto de aguas profundas

MEGAOBRAS DE LA INTEGRACIÓN DESIGUAL

Entre proyectos de puerto y/o terminales de aguas profundas en la costa oceánica de Rocha, grupos empresariales se disputan el comercio de materias primas de Uruguay y parte de los países vecinos en lo que, lejos de favorecer una integración igualitaria, sería un enclave al servicio de la división del trabajo dirigida por los centros de la economía mundial

Víctor L. Bacchetta (en Semanario Voces, 28/7/11)

La idea de construir un puerto de aguas profundas en la costa de Rocha es tan antigua que algunos se la adjudican al pensamiento de nuestro padre José Artigas. Defendido como el súmmum de la visión estratégica nacional, el proyecto tiene cada vez menos de uruguayo y soberano. Mientras siguen existiendo gobernantes encandilados con la idea, fuertes grupos anacionales pugnan por lo que es otro gran negocio extraterritorial, un puerto franco para acaparar el tránsito de materias primas de una vasta región del Cono Sur.

IIRSA y sus émulos locales

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) fue un programa de construcción de megacarreteras, represas, gasoductos e hidrovías propuesto por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros bancos de la región, aprobado por la unanimidad de los presidentes de nuestros países en Brasilia en el año 2000.

Cuando era presidente del BID, el economista uruguayo Enrique Iglesias definió a IIRSA como “una agenda común de acciones y proyectos para la integración física de América del Sur, articulando los grandes espacios interiores y brindando una oportunidad única para el desarrollo descentralizado de nuestros países”. IIRSA identificó 12 ejes o corredores de desarrollo en la región, supuestamente dirigidos a promover el desarrollo local.

Al Eje Mercosur-Chile los acuerdos de IIRSA le asignan la función estratégica de “alcanzar, consolidar y mejorar los estándares de infraestructura y logística necesarios para un buen desempeño de la región en los mercados globales”. De hecho, las megaobras de IIRSA se han caracterizado por facilitar la “integración hacia afuera”, con graves impactos ambientales y conflictos con las comunidades locales, que son ignoradas sistemáticamente.

En los mapas de IIRSA no figuran vías de transporte y un puerto en la costa de Rocha, pero empresarios conscientes del negocio, estrategas y gobernantes con ambiciones personales de grandeza han visto que un puerto de gran calado en este lugar atraería el flujo principal del comercio de materias primas y productos de la región, desplazando definitivamente a los dos mayores puertos cercanos, el de Río Grande y el de Buenos Aires.

Diversos gobiernos intentaron concretar esta idea ampliando el puerto de La Paloma, pero la resistencia local parece haberlo descartado definitivamente, aunque se insiste con un terminal maderero de menor escala. Los proyectos de puerto de aguas profundas se trasladan hoy a La Angostura, entre los balnearios de La Esmeralda y Punta del Diablo, pero las consecuencias ambientales y sociales pueden ser todavía mayores que en el caso anterior.

Un puerto de aguas profundas

La Compañía Oriental de Desarrollo e Inversiones (CODI), grupo inversor español, asociado con portugueses, rusos, griegos y franceses, presentó al gobierno uruguayo a fines del año pasado un proyecto de inversión de 3.500 millones de dólares para construir un puerto de aguas profundas en La Angostura. Según el representante de CODI, José Luis Vila, es un proyecto con 18 años de historia, que transitó por varias administraciones.

A 4 Km de Punta del Diablo y 9 Km de La Esmeralda, este puerto tendría dos muelles mar adentro de 4 Km de longitud, separados 2,5 Km uno del otro, un área portuaria y una zona industrial sobre un predio particular de unas 400 hectáreas que va desde la playa oceánica hasta las orillas de la Laguna Negra, donde estaría emplazada una central termoeléctrica alimentada con gas natural para abastecer de energía a este y otros proyectos.

La viabilidad económica del proyecto está dada por el emplazamiento en un lugar adecuado y el volumen de cargas a gestionar, estrechamente vinculado a lo anterior. Vila explica que los grandes buques podrán llevar minerales y materias primas de Argentina, Brasil y Paraguay, llegando hasta Bolivia, y traer petróleo, carbón, gas y productos industrializados del exterior, que se trasbordarían a barcos menores para proseguir viaje por la red fluvial.

La central termoeléctrica de 400 megavatios de potencia no abastecería sólo a la actividad del puerto y de la zona industrial – que contendría plantas de generación de biodiesel y fábricas de ropa femenina, entre otras, además de un sector financiero, todo en régimen de zona franca – sino también un ferrocarril que uniría este puerto con la ciudad de Salto donde, atravesando el puente Salto-Concordia, podría unirse a otras líneas férreas de la región.

Este proyecto promete generar 5.000 empleos y construir un pueblo de 3.500 viviendas sobre la Laguna Negra. Además, está asociado con un aeropuerto en La Paloma para pasajeros y cargas perecederas, como peces de la zona muy cotizados en Europa. Mientras el gobierno estudia esta y las otras propuestas en una comisión interministerial creada a tales efectos, la expectativa del grupo español es poder empezar la construcción en 2012.

Aratirí, atracadero y después

El proyecto minero de Aratirí incluye una terminal portuaria en Rocha, cuya construcción se evalúa en unos 1.000 millones de dólares, consistente en un muelle de 2,5 kilómetros con capacidad para un vehículo y una cinta transportadora del hierro hacia unos buques de gran calado. El acceso al extremo del muelle requiere asimismo el dragado de un canal a una profundidad de aproximadamente 20 metros hasta la zona de embarque.

“La terminal portuaria estará dedicada exclusivamente a la carga del concentrado de hierro”, dice Aratirí en su proyecto y, realmente, esta terminal está lejos de responder a los múltiples propósitos de un puerto de aguas profundas. Algunos analistas lo definen como un simple atracadero, pero puede ser una base para llegar a aquel. Hay razones para considerar que el proyecto minero apunta hacia objetivos todavía más ambiciosos.

“El puerto de Aratirí se convertirá en el primer puerto de aguas profundas del Uruguay”, afirmó Fernando Puntigliano, en diciembre último, en una exposición ante la Cámara de Industrias del Uruguay. El ex director de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y gerente nacional de Zamin Ferrous, es un conocido defensor de la idea de llevar al país a operar como polo logístico regional o “puerta de entrada a Sudamérica”.

Las declaraciones de Aratirí sobre el hierro que habría en la zona de Valentines son un secreto comercial y multiplican por más de diez las reservas estimadas por los técnicos de Naciones Unidas en los años 70, las últimas cifras conocidas por el estado uruguayo. Fuentes políticas desconfían de que las cifras de la minera estén infladas para justificar el puerto propio en Rocha, porque para una producción menor podrían usar el de Montevideo.

En medios empresariales se sostiene que Puntigliano ha visitado países vecinos gestionando acuerdos para un puerto de aguas profundas en Uruguay. La terminal propuesta por Aratirí no tiene esa capacidad, pero la concesión por el estado de un terreno, una zona franca y un puerto en esa zona es un avance en esa dirección. Esas mismas fuentes consideran que el puerto de aguas profundas es un negocio mayor aún que el del hierro de Valentines.

Rivalidades y viabilidades

Los proyectos de CODI y Aratirí se sitúan a escasos metros uno del otro en La Angostura. Si se observan superpuestos en el mapa de la zona, parece evidente que, en el caso de aprobarse algún puerto ahí, debería ser uno o el otro, pero nunca ambos. Esta disyuntiva se manifiesta en una rivalidad sorda entre ambas empresas, donde la primera dice que Aratirí es una firma “vende-proyectos” y la segunda que el proyecto de CODI es “inviable”.

Pero antes de evaluar la seriedad empresarial y los cálculos económicos de los proyectos, la construcción y operación en esa zona de una instalación portuaria con esas características y dimensiones exigiría la consideración de los impactos ambientales y sociales. Hasta el presente, no se conocen estudios con modelos físicos -los informáticos no alcanzan- de los movimientos de arena con las corrientes, sobre todo durante los temporales, que hacen y deshacen las barras de arena, los bancos, etc., en esa playa oceánica abierta

Aún con las insuficiencias de su Estudio de Impacto Ambiental, que fuera rechazado por la Dinama, Aratirí reconoció que su terminal portuaria traería cambios en la topografía de la zona por la erosión de la actual línea costera hasta una profundidad de unos 100 metros en el área al norte del puente, que afectaría las propiedades privadas cercanas a la costa. Según una modelación no identificada en ese informe, efectos calificados de permanentes e irreversibles se extenderían dos kilómetros al sur y 5 kilómetros al norte del muelle.

Si solo el “atracadero” de Aratirí podría generar alteraciones de ese orden, es lógico pensar que el puerto de aguas profundas desarrollado a posteriori o en lugar del proyectado por la minera tendría consecuencias mucho mayores. Consideraciones similares pueden hacerse para los impactos sociales, es decir, la alteración de las actividades tradicionales del turismo y la pesca artesanal, acrecentados por la presencia de un polígono industrial.

En este aspecto, las carencias de la evaluación adquieren otra gravedad, porque las instancias gubernamentales, tanto departamentales como nacionales, a pesar de las disposiciones legales y constitucionales que hablan de la participación social, no se muestran dispuestas a proporcionar información a las comunidades posiblemente afectadas por aquellos proyectos, para que conozcan las propuestas y, mucho menos, para que decidan sobre su ejecución(*).

(*) Ver “Por el derecho a decidir” en http://www.observatorio-minero-del-uruguay.com/2011/07/las-comunidades-costeras/

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